The Judge is Back

Les gars ont passé le châssis de ma Judge au marbre en début de semaine, comme je le pressentais, il était bien voilé mais récupérable. Après plusieurs heures de boulot acharné pour le redresser et le renforcer en soudant les jointures seulement pointées et avec des renforts stratégiquement placé, c’est un châssis droit et plus solide que l’origine qui est revenu dans le box ou je la remets sur les rails. J’ai fait passer le châssis en peinture pour le protéger de la corrosion avant de commencer à monter les nouvelles pièces dessus.

Je commence par le berceau avant qui accueillera un 455ci Pontiac entièrement démonté, restauré, nettoyé et préparé pour un maximum de chevaux pour me faire plaisir. Mais le montage de ce moteur n’est pas encore pour tout de suite, la caisse est encore au décapage, le train avant est en cours et la direction n’est pas encore installée. Trois éléments que je dois monter avant le moteur pour ne pas être embêté sous peine de perdre du temps. Cette GTO va déjà me prendre suffisamment d’heures de travail pour que je ne cherche pas à rallonger le chantier avec des erreurs d’organisation.

Les jantes Rebel de Billet Specialties sont arrivées ce matin et un de mes gars a monté les pneus dessus dès leur arrivée, ce qui me permet de monter les roues avant dès que j’ai terminé le montage des suspensions et de la direction. Une fois que j’aurais terminé avec le train arrière, je pourrais disposer d’un châssis roulant, ce qui est toujours plus facile pour travailler sur une voiture.

Je m’occupe du différentiel Eaton Posi et des suspensions arrière dans la foulée. Heureusement que je ne bosse pas seul sur ce châssis sinon je n’aurais jamais pu boucler les deux trains roulants dans la même journée. Comme sur plusieurs de mes autres voitures, je monte sur celle là des freins de chez Baer, j’en suis parfaitement content, je ne vois pas pourquoi j’irais voir ailleurs alors que je sais qu’avec ces pièces, j’ai du mordant et de l’endurance au freinage.

La journée se termine avec un châssis roulant mais qui demande encore de longues, très longues heures, de travail avant de redevenir une voiture digne de ce nom et de pouvoir repointer son capot sur la route ou sur une piste.

Citation :: - Jantes Billet Specialties Rebel en 18" à l’avant et 20" à l’arrière
- Pneus en 235/40-18 et 275/35-20
- Différentiel à glissement limité Eaton Posi
- Suspensions à roues indépendantes
- Freins à disques Baer.
- Rabaissement

La caisse à été redressé, réparée, enduite à l'antirouille et peinte une fois l'arceau mis en place. Cette voiture me servira surtout pour faire des courses, vu ce que je lui monte comme mécanique, je n'ai pas intérêt à prendre la sécurité à la légère. Les carrossiers me l'ont amenée ce matin sur un support amovible et je compte bien l'avoir montée avant midi sur le châssis.

A environ 11h00, je termine de serrer le dernier point de fixation de la caisse sur le châssis et me redresse avant de déposer la clé à cliquet sur la servante avec le frein-filet que j'ai utilisé sur chaque boulon. J'ai fait ça sur chacune de mes bagnole qui a eu besoin que je dépose la caisse du châssis pour les réparations. Toujours les mêmes recettes, les mêmes techniques, les mêmes gestes qui ont fait leurs preuves lors de la préparation d'une voiture.

Dans la foulée, j'attaque le montage de la direction assistée avec un boitier ultra direct qui va me demander un petit temps d'adaptation mais qui pourra me permettre de gagner en temps de réaction à terme lors de changements de direction. Je n'en ai encore jamais monté un qui soit aussi direct, on verra bien ce que ça donnera. Au pire je pourrais toujours en changer plus tard pour remettre une direction plus traditionnelle.

Je m'accorde une pause repas puis termine de relier le volant Budnik GTO au boitier de direction avec une colonne de direction renforcée. Une fois la direction terminée, je m'éloigne de la voiture pour commencer le boulot sur le moteur. Avant la préparation qui devrait me permettre de sortir plus de 600hp de ce 455ci, il faut que je le démonte entièrement. J'ai souvent choisi la facilité en achetant des moteurs déjà préparés mais je n'ai pas trouvé mon bonheur pour ma Judge, alors je vais le préparer moi même avec des pièces tirées de plusieurs catalogues différents.

Pendant que je vais m'occuper du moteur, mes gars vont remonter l'intérieur. Heureusement que je ne travaille pas seul sur cette voiture, sinon on ne serait pas près de la revoir sur la route.

Citation :: Volant Budnik GTO
Arceau de sécurité

J’ai un bloc moteur nu en face de moi. Une fois remonté, ce moteur n’aura plus rien d’origine, même le bloc à été réalésé à la première cote. J’ai viré toutes les pièces d’origine dont je n’étais pas sûr de l’état pour les remplacer par des pièces perfo. Le vilebrequin est passé à l’équilibrage, les conduits des nouvelles culasses ont été polis et avec les nouvelles soupapes plus grosses ce moteur pourra respirer sans problème dans une ligne inox en H ou en X, je ne me suis pas encore penché sur le sujet et cela dépendra du passage possible de la ligne sous le châssis. En tout cas, je vais être bon pour fabriquer une ligne sur mesure une fois de plus. C’est le problème quand les modifs sur une voitures s’approchent plus de la construction d’un prototype que d’une restauration. Mais bon… je commence à en prendre l’habitude, ma Camaro noire n’a plus grand-chose d’origine à part le pavillon et le châssis central.

Au rayon des modifs du moteur, une pompe à huile gros débit, comme la pompe à eau. La pipe d’admission va me permettre de passer un gros carburateur quatre corps dessus avec une admission Ram Air IV aidée par un kit NOS. Une fois terminé, ce moteur sera tout simplement démoniaque et la transmission que j’ai commandé pour aller avec, épaulera tout ça parfaitement avec ses 6 rapports bien étagés. J’espère juste ne pas m’être planté sur le rapport de pont du différentiel Eaton Posi, mais je n’en aurai la confirmation qu’aux premiers tours de roues.

Trois jours plus tard, j’ai enfin fini de remonter le moteur avec des pièces perfo dans tous les coins et recoins. Je me suis même penché sur le cas des ressorts de soupapes pour faire encaisser un peu plus de tours par minutes au moteur. J’ai hâte de voir ce que donnera cette caisse une fois finie. Avec l’aide de deux mécanos de la Hot Rod Factory, je rentre le 455ci accouplé à la boite dans le berceau avant. Ca fait plaisir de mettre un moteur en place sans être emmerdé par les ailes ou le radiateur.

Je suis content, la Judge avance bien, les gars ont eu le temps de finir l’habitacle pendant les trois jours où j’ai travaillé sur le moteur. J’ai un arceau avec deux baquets et des harnais de sécurité, ils en ont profité pour monter la sono et les trois bouteilles de NOS dans le coffre.

Citation :: - Moteur Pontiac 455ci préparé de 625ch
- Sièges baquets
- Harnais
- Bouteilles NOS x3
- Sono complète

Ce matin, on a attaqué le remontage de toute la partie avant en commençant par la tôlerie pour fixer tout le reste. Une fois que tout est prêt à accueillir les périphériques du moteur et le reste des pièces, je m'attaque au montage du circuit de freinage. Le maitre cylindre Wilwood remplacera sans problème celui d'origine mais je m'aperçois qu'on va avoir un problème avec le line lock. Je ne sais pas qui m'as préparé les pièces mais il c'est planté dans la référence du kit.

Chris!

Ouais Coddy?

Qui a sorti les pièces du line lock pour ma caisse?

C'est moi.

Ok... alors, c'est quoi comme caisse?

Une Judge.

De marque Pontiac, ok?

Ben oui!

Alors pourquoi tu m'as sorti un kit pour Mustang? Abruti! Remet le en stock et va me chercher un kit universel Wilwood.

Putain de merde, j'ai du mal à croire qu'un de mes gars de la Hot Rod Factory soit capable de me sortir une pièce prévue pour une Mustang alors qu'on doit la monter sur une Pontiac GTO Judge. J'ai à peine le temps de me calmer qu'il revient avec le bon kit cette fois.

Je récupère la boite et la dépose sur l'établi avant de commencer le montage. Avec ce kit de la même marque que le maitre cylindre, ce sera bien plus facile de monter un line lock efficace et fiable. Je cale le solénoïde sur la joue d'aile comme je le fait d'habitude sur mes caisses.

A la fin de la journée, le système de freinage est entièrement monté, line lock compris. J'ai maintenant un châssis roulant équipé d'un système de freinage aux petits oignons et d'une caisse restaurée et améliorée. Par contre, le moteur ne sera pas prêt à tourner avant plusieurs jours. Il faut encore que je termine tout le circuit de refroidissement, le raccordement du kit NOS et tous les fluides à mettre aux niveaux. Le job avance mais il reste encore un max de boulot avant d'avoir terminée cette caisse même si je considère que mes voitures peuvent toujours être améliorées.

La partie avant est bientôt terminée, la ligne d’échappement est en place, les choses se présentent bien. Si tout se passe bien, je devrais pouvoir faire les tests routiers ce soir mais je sais très bien que je ne devrais pas compter dessus, on n’est jamais à l’abri d’un problème de dernière minute. Chris est en train de finir le circuit de refroidissement et a monté un ventilateur à commande électrique pour épauler le ventilo entrainé par l’arbre moteur. Je suis en train de raccorder les durits du kit NOS après m’être occupé du câblage électrique hier. Ca va faire bientôt un mois que je bosse dessus à plein temps avec un, ou deux, gars pour me filer un coup de main. Encore une dont je connaitrais presque le moindre boulon et dont j’aurais touché la plupart des pièces.

Après la pause de midi, Chris monte la dernière durit au moment ou je fixe l’admission Ram Air IV sur le gros carburateur. Le capot est encore à monter, ainsi que la calandre et les phares mais le moment que je redoute toujours est arrivé. C’est maintenant que je vais savoir si le moteur tourne rond. Je m’assoie dans le baquet conducteur et passe la boite de vitesse au point mort avant de mettre le contact. Je respire un grand coup et essaye de démarrer. Le 455ci refuse obstinément de se mettre en marche, pourtant le démarreur fait bien son boulot. J’insiste quelques secondes en essayant de pomper sur l’accélérateur mais il ne veut rien savoir.

Je ressors de la voiture et reviens devant le moteur. Ca sent l’essence à plein nez, la pompe à essence et le carburateur fonctionnent bien… bordel de merde… pourquoi ce foutu moulin ne veut pas démarrer ? Je démonte une bougie et la pose sur le bloc moteur en la laissant câblée au distributeur. Il faut que je sache si j’ai bien une étincelle.

Chris, essaye de démarrer.

Il actionne la clé de contact et une étincelle apparaît à la bougie.

Stop !

Fait chier… J’ai une étincelle, de l’essence et un moteur qui crache une fois sur deux mais refuse de démarrer... Je suis perdu là. J’essaie de comprendre ce qui se passe en remontant la bougie que je tenais en main il y a quelques minutes. Avec mon mécano, nous faisons le test de l’étincelle sur chaque bougie, et chacune me crache une belle étincelle… Je me sens un peu con à ne pas savoir d’où sa viens.

Soudain je comprends mon erreur. A trop travailler sur des moteurs Chevrolet, j’avais oublié que les distributeurs Pontiac tournent dans l’autre sens et que l’ordre de raccordement des fils est différent. Je vais dans mon bureau chercher la bonne doc technique dans le classeur et reviens avec à la GTO. Je débranche tous les fils de la tête de distributeur et refait le câblage avec le nez sur la documentation. Normalement, cette fois ça devrait être bon.

Je referme la doc et la jette sur la servante avant de me rassoir dans le baquet conducteur. Je croise les doigts avec anxiété et essaye de démarrer mon moteur. Cette fois il démarre sans problème et se stabilise avec un ralenti un peu haut et une, non deux, soupapes mal réglées. Je démonte les caches culbuteurs et règle le jeu sur les deux culbuteurs incriminés tant que le moteur est froid pour éviter de devoir attendre six heures qu’il refroidisse bien. Une fois chaud, le ralenti redescend à une valeur acceptable et je me retrouve avec un big block Pontiac qui tourne comme une horloge avec un grondement sourd très agréable dans la ligne inox sur mesure.

Chris viens tout juste de terminer le câblage des phares après avoir monté la calandre pendant que je m’occupais de la fixation et du raccordement des trois bouteilles d’oxyde nitreux dans le coffre. Il ne restera plus qu’à monter le capot et je pourrais enfin la sortir de l’atelier pour aller l’essayer. Encore une authentique muscle car. Je nous accorde une pause café avant de nous occuper du capot. Vu le merdier que ça a été pour ajuster les ailes et la face avant, je n’ai pas envie de boire mon café dans une heure si le réglage du capot et de la gâche se passe mal. Chris boit son café tranquillement assis dans la salle de pause tandis que je reviens vers la GTO et m’accoude sur la servante en m’allumant une clope pour accompagner le café.

Je regarde la Judge et je me dis qu’Andy a encore fait des merveilles à la peinture. Ce noir est magnifique et le logo « The Judge » avec lettrage d’époque directement peint sur l’aile au lieu d’utiliser des autocollants annonce la couleur. On prend du bon et on l’améliore à outrance comme chacune de mes caisses en fait. Pas une seule de mes voitures n’est d’origine. En même temps, je serais con de me contenter de véhicules de série alors que je possède le meilleur garage de la ville pour ce qui est transformation de voitures américaines.

Chris rapplique après avoir terminé son café et j’écrase ma clope dans le cendrier avant de finir le mien d’un trait. On a un capot à monter sur les compas.

Harry !

Ouais ?

Viens boulonner le capot pendant qu’on le tient.

Harry attrape son cliquet avec la bonne douille pendant que j’attrape le capot avec Chris. On le présente sur les indications d’Harry et il place ensuite les boulons de fixation avant de les serrer en douceur pour permettre les réglages. Je laisse Chris s’occuper des réglages pour que le capot ferme comme il faut et vais dans le vestiaire pour remettre des fringues normales. J’enlève mon bleu et enfile un jeans avant de mettre un sweat badgé NHRA. Je termine ensuite ma tenue par ma veste des 66ers. Je passe ensuite par l’accueil pour prévenir que je pars en essai. Lorsque j’arrive à nouveau dans l’atelier, je vois Chris qui claque le capot en douceur avec un sourire satisfait. Parfait !

C’est bon Coddy, tu peux aller t’amuser.

Merci.

Je m’installe dans le baquet conducteur et démarre le big block avant de passer la première et de quitter l’atelier. Ma GTO sort en douceur par la grande porte et le soleil de la fin de matinée se reflète sur la carrosserie lustrée. Je traverse le parking au pas en écoutant avec délectation le chant du moteur dans la ligne inox en X. Je suis parfaitement installé dans le baquet et mon harnais me maintiens parfaitement dedans. J’arrive à la sortie du parking et m’arrête avant de m’engager dans la rue. La seule voiture présente dans la rue s’arrête pour me laisser passer. Je démarre en le remerciant d’un signe de la main et j’ai droit à un pouce levé de la part du conducteur, certainement pour me féliciter pour la Judge. Plutôt sympa comme attitude, même si je connais la valeur de cette voiture, c’est toujours agréable de voir les autres apprécier le travail. Surtout avec la quantité de boulot abattu en un mois pour la remettre en état. Quand je l’ai achetée, c’était une épave qui avait déjà subit une tentative hasardeuse de restauration. Maintenant, elle est redevenue une muscle car. Voilà le nouveau Juge.

Je prends la rue direction nord en roulant tranquillement, je teste les freins et la direction. Tout tire droit mais la direction est ultra directe. C’est gérable mais ça va me demander un petit temps d’adaptation lors des manœuvres à faible vitesse. Finalement, je n’aurais pas à changer le boitier de direction pour remettre celui d’origine. Je me fais plaisir en faisant une petite balade au volant de ma GTO en direction du terrain vague, je vais en profiter pour boucler un ou deux tours là-bas pour tester un peu ce châssis en charge sur la piste.

J’entre sur le terrain déserté à cette heure là. Avant que je ne quitte Trinity, il y avait toujours des courses ici, même en pleine journée. Maintenant, il faut attendre le soir pour voir des runs mais aujourd’hui, ça m’arrange. Je vais pouvoir enrouler les virages sans risquer d’être emmerdé par un guignol qui n’avance pas plus vite que ma défunte grand-mère.

J’arrive sur la piste et lance ma GTO sur le tracé. Les premières courbes passes en douceur et j’augmente le rythme progressivement jusqu’à passer le dernier virage à pleine charge. A part un très léger survirage et un train avant un poil trop souple, je n’ai rien à reprocher à cette voiture. Même le rapport de pont me semble bon, les reprises sont franches et je n’ai même pas eu à utiliser le 6ème rapport. Cette caisse risque d’être sacrément rapide en course. Je boucle un deuxième tour pour le plaisir puis rentre au garage en roulant tranquillement. J’ai encore du boulot…

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